一个国家经济的发展，不仅要靠先进的生产技术，还要依赖发达的交通运输业。可以说，交通运输不仅与人们的生活息息相关，更是一个国家经济的命脉，在国家的经济发展中起着纽带作用。目前，我国高速铁路营业里程、高速公路通车里程、城市轨道交通运营里程、港口泊位均位居世界第一，是名副其实的交通大国。

2019年，《交通强国建设纲要》印发，明确从2021年到本世纪中叶，我国将分两个阶段推进交通强国建设。2021年12月，国务院又印发《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，提出了到2025年，交通运输发展向世界一流水平迈进的目标。

高职院校的办学目标之一便是承担着为各行各业，为不同领域，培养高素质技能人才。交通强国的建设势必也需要高职院校源源不断输送人才。那么，在此背景下，高职院校交通运输专业大类毕业生的就业情况如何呢？

☛毕业半年，月收入连续四年第一

☛毕业三年，月收入保持高位

自2017年十九大报告首次明确提出要建设“交通强国”的发展战略以来，交通运输人才需求持续增加，交通运输专业大类毕业生的薪资优势得到体现。

就业蓝皮书显示，2016届-2020届高职交通运输专业大类学生毕业半年后月收入连续五年增长，均高于当届全国高职平均月收入水平。值得注意的是，与其他专业大类毕业半年后的月收入相比，近四届交通运输专业大类毕业生月收入均位列第一。

从毕业生中长期发展情况来看，交通运输专业大类毕业生月收入依然保持在较高水平。就业蓝皮书数据显示，2017届高职交通运输专业大类毕业生毕业三年后月收入的涨幅为72%，月收入达到7426元，仅次于电子信息大类（7487元），位列次席；比全国高职平均月收入（6680元）高出746元。

☛毕业半年，就业满意度连续五年增长

☛毕业三年内，就业稳定程度高

收获高薪的同时，交通运输专业大类毕业生的就业满意度也较高。就业蓝皮书数据显示，2016届-2020届交通运输专业大类毕业生半年后的就业满意度连续五年增长，并且均高于当届全国高职。

此外，我们还对高职交通运输专业大类毕业生的就业稳定性进行了分析，发现他们的行业/职业稳定程度较高。具体来看，2014届-2017届高职交通运输专业大类学生毕业三年内的行业转换率分别低于当届全国高职16、16、15、17个百分点。同时，2014届-2017届高职交通运输专业大类学生毕业三年内的职业转换率分别低于当届全国高职8、9、9、10个百分点。

交通运输大类毕业生的这个特点可能与其就业较高比例进入国有企业有关。在2020届交通运输大类的高职生中，在国有企业就业比例占50%。

数据说明：

2020届大学生毕业半年后培养质量的跟踪评价，于2021年3月初完成，回收全国本科生样本为12.4万，全国高职生样本为14.4万。

2019届大学生毕业半年后培养质量的跟踪评价，于2020年3月初完成，回收全国本科生样本为12.6万，全国高职生样本为14.8万。

2018届大学生毕业半年后培养质量的跟踪评价，于2019年3月初完成，回收全国本科生样本为15.2万，全国高职生样本约15.1万。

麦可思曾对2017届大学毕业生进行过毕业半年后培养质量的跟踪评价（2018年初完成，全国本科生样本约15.6万，全国高职生样本约15.0万），2020年底对此全国样本进行了三年后的再次跟踪评价，全国本科生样本约2.5万，全国高职生样本约3.1万。

麦可思曾对2016届大学毕业生进行过毕业半年后培养质量的跟踪评价（2017年初完成，全国本科生样本约14.7万，全国高职生样本约14.2万），2019年底对此全国样本进行了三年后的再次跟踪评价，全国本科生样本约2.4万，全国高职生样本约3.1万。

麦可思曾对2015届大学毕业生进行过毕业半年后培养质量的跟踪评价（2016年初完成，全国高职生样本约12.7万），2018年底对此全国样本进行了三年后的再次跟踪评价，全国高职生样本约3.6万。

作者 | 麦可思研究院

本期责编 | 麦可思 傅业洋